The article identifies key factors and tendencies of development of maritime transport and international shipping in the modern global economic system. Also the article reveals the driving forces and trends in the development of maritime transport in the modern global economy, the decline in the growth rate of world GDP and world trade.

1. 13ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈß, ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÜ È ÝÊÎÍÎÌÈÊÀ ÂÎÄÍÎÃÎ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÀ № 1(14) 2016
работа министерства транспорта Ростовской облас-
ти по оптимизации бюджетных расходов.
Литература:
1. Деружинский, Г.В. Методологические проблемы фор-
мирования и развития транспортно-логистической
системы Юга России: монография. – Новороссийск.
МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2008.
2. Деружинский, Г.В. Концептуальный анализ моделей
создания региональных логистических центров в
транспортно-распределительных узлах // Вестник
государственного морского университета им. адм.
Ф.Ф.Ушакова.– 2012.– №1 (1).– С. 55-62.
3. Деружинский, В.Е. Транспорт в условиях рыночных
отношений. – Ростов-на-Дону: Издательство Рос-
товского университета, 1992.
4. Инвестиционная программа» «Программа совершен-
ствования работы и развития сортировочных стан-
ций на период до 2016-2025 гг.».
5. Комовкина, Н.С. Обоснование размещения в желез-
нодорожных узлах станций, обслуживающих круп-
ные морские порты: дис. … канд. тех. наук: 05.22.08
/ Н.С. Комовкина. – СПб., 2013 – 136 с.
6 Куренков, П.В. Проблемы взаимодействия субъектов
транспортного рынка при осуществлении внешне-
торговых перевозок / П.В. Куренков, В.С.Забненков
// Логистика сегодня.– 2011.– №2.– С. 104-109.
7. Разработка проекта транспортной стратегии Россий-
ской Федерации на период до 2030 года.– М., 2012.
8. Стратегия развития морской портовой инфраструкту-
ры России до 2030 года.– М., 2012.
9. Стратегия социально-экономического развития Юж-
ного Федерального округа на период до 2020 года.
10. Целевая программа «Развитие сети автомобильных
дорог общего пользования Ростовской области на
2010-2014 гг.
11. Шрамко, А.П. Системный анализ процессов взаимо-
действия транспорта в регионе и узлах при увели-
чении грузопотока //Вестник Ростовского государст-
венного университета путей сообщения.– 2014.–
№1(53).– С.100-107.
12. http://skzd.rzd.ru. Сайт ОАО «РЖД»: [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: свободный. Загл. С экра-
на.
13. http://www.mintrans.ru. Сайт министерства транспор-
та РФ: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: сво-
бодный. - Загл. с экрана
14. http:// mindotrans.donland.ru - Сайт министерства
транспорта Ростовской области [Электронный ре-
сурс]. - Режим доступа: свободный. - Загл. с экрана
УДК 656.6
О.Н. Бабурина, доктор экономических наук, профессор кафедры «Экономика и менеджмент»
Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
(e-mail: olgababurina@mail.ru)
А. В.Мезенцев, аспирант кафедры «Экономика и менеджмент»
Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
E-mail: mezentsew@mail.ru
ДЕТЕРМИНАНТЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
В СОВРЕМЕННОЙ МИРОХОЗЯЙСТВЕННОЙ СИСТЕМЕ
Введение. Развитие мировой экономики не-
посредственно зависит от состояния международных
торговых и иных связей, что предопределяет цен-
тральную роль транспорта, который своим функцио-
нированием реализует эти взаимоотношения в мате-
риальной форме. В связи с тем, что в международ-
ных перевозках большая часть грузов перевозится
морским транспортом (на его долю приходится 4/5
всей международной торговли), изучение изменений
и направлений развития этого вида транспорта яв-
ляется актуальной проблемой.
Цель работы – выявление ключевых факто-
ров и тенденций развития морского транспорта и
международных морских перевозок в современной
глобальной экономической системе.
Методы исследования: системный подход,
компаративный и статистический анализ, индукция и
дедукция. Информационной базой анализа
являются периодические материалы Конференции
Организации Объединенных Наций по торговле и
развитию (ЮНКТАД (UNCTAD)), в частности,
доклады ЮНКТАД «Review of Maritime Transport,
2014» и «Review of Maritime Transport, 2015».
Детерминанты эволюции морского транспорта
зависят от многих составляющих, но, на наш взгляд,
в первую очередь, они определяются скоростью раз-
вития мировой экономики и торговли. В связи с тем,
что между темпами роста морского транспорта и
темпами роста мировой торговли существует опре-
деленная взаимосвязь, рассмотрим динамику миро-
вого товарного экспорта за прошедшее столетие (в
качестве базы для сравнения выбран 1900 г.). Как
показывает статистика, в 1950 г. мировой экспорт по
сравнению с 1900 г. вырос в 3 раза, в 1960 г. – в 5, в
1970 г. - в 9, в 1980 г. – в 15, в 1990 г.– в 23, в 2000 г.
– более чем в 35 раз. Рост мирового экспорта в раз-
резе всего мира и по группам страна приведен в
табл. 1.
За ХХ век объем мирового экспорта увели-
чился в 35 раз – с 255,0 до 9040,0 млрд. долл. (в це-
нах и по паритету покупательной способности
2000 г.). Наибольший рост экспорта наблюдался в
развивающихся странах – более чем в 95 раз (39,0
млрд. долл. в 1900 г. – 3725,0 млрд. долл. в 2000 г.).
В развитых странах экспорт за столетие увеличился
в 27 раз (со 186,0 млрд. долл. до 5135,0 млрд.
долл.). Существенно ниже показатели роста экспор-
та в России – менее чем в 7 раз (13,0 млрд. долл. в
1900 г. – 90,0 млрд. долл. в 2000 г.).
Причина резкого роста мировой торговли за
прошедшее столетие заключается в том, что система
международного разделения труда (МРТ) во второй
трети ХХ века радикально трансформировалась.
Существующая двухуровневая система МРТ, когда
страны были связаны между собой преимуществен-
но отношениями неэквивалентного торгового обмена
(неравноценный обмен сырья из стран Третьего ми-
ра на готовую продукцию стран Первого мира)
трансформировалась в трехуровневую (обмен полу-
фабрикатами между странами).
Таблица 1 - Динамика мирового товарного экспорта с 1950 по 2000 гг.

2. 14
Группы стран 1950 г. 1960 г. 1970 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г.
Рост мирового товарного экспорта, число раз, 1900 г.=1
Весь мир 3,04 5,02 9,20 15,43 23,47 35,45
Развитые страны 3,31 5,16 9,27 14,25 20,97 27,61
Развивающиеся
страны
3,33 6,31 12,13 26,59 45,51 95,51
Россия (РФ в ее ны-
нешних пределах
0,73 2,38 5,15 10,00 11,92 6,92
Общий объем мирового товарного экспорта, в ценах и по ППС 2000 г., млрд. долл. США
Весь мир 775,0 1280,0 2345,0 3935,0 5985,0 9040,0
Развитые страны 615,0 960,0 1725,0 2650,0 3900,0 5135,0
Развивающиеся
страны
130,0 246,0 473,0 1037,0 1775,0 3725,0
Россия 9,5 31,0 67,0 130,0 155,0 90,0
Источник: [4, С. 596-599].
Активное внедрение достижений научно-
технического прогресса (НТП) во второй половине
ХХ столетия привело к радикальным изменениям в
структуре производительных сил, увеличению доли
обрабатывающей промышленности, многократному
росту усложнения производства, что привело к мо-
дернизации системы МРТ и появлению международ-
ного разделения производственного процесса
(МРПП) [3, с. 23]. Исходная причина МРПП такая же,
как и МРТ – стремление к относительному сокраще-
нию издержек труда и капитала на единицу продук-
ции. Для достижения этой цели транснациональные
корпорации (ТНК), базирующиеся в развитых госу-
дарствах, с целью сокращения производственных
расходов стали выносить свои производства в раз-
вивающие страны и создавать там свои филиалы.
За прошедшее столетие роль развивающихся
стран в системе МРТ коренным образом изменилась.
Если в начале ХХ века эти страны специализирова-
лись преимущественно на поставках сельхозпродук-
ции, каучука и тропической древесины, то к середине
столетия они стали они стали основными поставщи-
ками минерального сырья на мировой рынок (2/3 ми-
ровой капиталистической добычи нефти, 1/4 марган-
цевой руды и бокситов, 1/2 меди, железной руды и
свинца). В 70-е гг. ХХ в. международная специализа-
ция развивающихся стран вновь стала изменяться.
На мировой рынок они вышли уже как поставщики
полуфабриката и готовых промышленных изделий,
что многократно увеличило показатели экспорта этой
группы государств.
Углубление процессов МРТ и возрастание ро-
ли развивающихся государств в мировом товарном
производстве способствовало развитию процессов
глобализации экономики. Под глобализацией нами
понимается значение близкое к этимологии корня
этого слова (глобальный от франц. global – всеоб-
щий, от лат. globus – шар, – охватывающий весь
земной шар). Экономическая глобализация, с одной
стороны, это уже достигнутое современное состоя-
ние высшей стадии интернационализации хозяйст-
венной деятельности, с другой стороны, – это про-
должающейся процесс интернационализации факто-
ров производства с активным использованием ин-
формационно-коммуникационных технологий. Пер-
воначально процессы экономической глобализации
имели место в рамках капиталистической системы
мира. С распадом системы мирового социализма и
краха СССР эти процессы приняли планетарный ха-
рактер. Глобализация экономики стала результатом
не только распада биполярного мира, но и политики
либерализации, проводимой большинством госу-
дарств мира.
Как следует из данных табл. 1 до 1970 г. тем-
пы роста экспорта в богатых странах Севера и бед-
ных странах Юга были практически одинаковы. С
1970 гг., когда в рамках капиталистической системы
хозяйствования зародились процессы экономической
глобализации (под которыми нами, как было отмече-
но выше, понимается процесс придания интернацио-
нализации хозяйственной деятельности всемирного
характера) темпы роста экспорта развивающихся
стран в разы превысили аналогичный показатель
развитых стран. Таким образом, глобализация со-
кратила разрыв в развитии стран Первого и Третьего
мира и тем самым снизила уровень стратификации
мирохозяйственный системы [2, с. 44-45].
Радикальные изменения в системе МРТ, рас-
средоточение производства продукции по различным
странам, формирование траснациональных сетевых
производственно-инвестиционных связей были бы
невозможны без адекватного развития мировой
транспортной системы. Мировой транспорт должен
был адаптироваться к возросшему объему и увели-
чению дальности грузоперевозок. Это особенно ка-
салось морского транспорта, доля которого состав-
ляет от 60% до 80% от всего объема мировой тор-
говли [6]. Морской торговый флот не остался в сто-
роне от научно-технического прогресса и оперативно
отреагировал на запросы мирового рынка путем кон-
тейнеризации перевозки грузов, создания высоко-
экономичных судов-контейнеровозов и терминально-
погрузочных комплексов. Развитие морского торгово-
го флота требовало реконструкции старых и созда-
ния новых портов и широкого внедрения новых тех-
нологий в береговое хозяйство. Появление надеж-
ных средств коммуникации с использованием ин-
формационных технологий способствовало даль-
нейшему развитию морского транспорта.
Если вторую половину ХХ века можно охарак-
теризовать как «золотое время» в развитии между-
народной торговли, то в начале второго десятилетия
ХХI столетия наблюдаются кризисные явления в ме-
ждународном товарообмене и мировой экономике.
Рассмотрим тенденции развития мировой экономики,
международной товарной торговли и морского
транспорта за период с 2010 по 2014 гг.
После глобального кризиса 2007-2008 гг. ми-
ровая экономика развивается крайне низкими тем-
пами. Согласно статистическим данным, представ-
ленным в докладах ЮНКТАД «Review of Maritime
Transport, 2014» и «Review of Maritime Transport,
2015», в 2013 г. мировой валовой внутренний про-
дукт (ВВП) увеличился на 2,4%, в 2014 г. - на 2,5%
(табл. 2). Незначительный мировой экономический
рост был вызван спадом экономической активности в
развивающихся и небольшим экономическим подъе-

3. 15ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈß, ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÜ È ÝÊÎÍÎÌÈÊÀ ÂÎÄÍÎÃÎ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÀ № 1(14) 2016
мом в развитых странах. Несмотря на спад, темпы
роста ВВП Китая по-прежнему существенно превы-
шают аналогичные показатели всех экономик мира –
7,4% в 2014 г. Среди развитых стран лидируют по
темпам роста США и Соединенное Королевство, в
2014 г. рост ВВП составил 2,4% и 3,0% соответст-
венно.
Таблица 2 – Темпы роста мирового ВВП в 2011-2014 гг. (в % относительно предыдущего года)
Страны 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.
Мировой ВВП 2,8 2,2 2,4 2,5
Развитые страны, в том
числе:
1,4 1,1 1,3 1,6
Европейский союз (28), в
том числе:
1,7 -0,5 0,1 1,3
Франция 2,0 0,2 0,7 0,2
Германия 3,3 0,4 0,1 1,6
Италия 0,4 -2,8 -1,7 -0,4
Соединенное Королев-
ство
1,1 0,7 1,7 3,0
Япония -0,6 1,7 1,6 -0,1
США 1,6 2,3 2,2 2,4
Развивающиеся страны, в
том числе
6,0 4,7 4,8 4,5
Африка 0,9 5,1 3,8 3,4
Южная Африка 3,6 2,2 2,2 1,5
Азия 7,2 5,1 5,6 5,5
Китай 9,3 7,7 7,7 7,4
Индия 7,9 4,4 6,4 7,1
Развивающиеся страны
Америки
4,3 3,2 2,8 1,4
Бразилия 2,7 1,8 2,7 0,1
Наименее развитые стра-
ны
3,6 4,3 5,3 5,3
Страны с переходной эко-
номикой, в том числе
4,7 3,3 2,0 0,9
Россия 4,3 3,4 1,3 0,6
Источник: [5, 6].
В связи с усилением роли развивающихся
стран с быстрорастущей экономикой – БРИКС
актуально рассмотреть их позиции в современной
мировой экономике. Впервые термин БРИК (BRIC)
был введен в 2001 г. для обозначения четырех
быстро растущих экономик Бразилии, России, Индии
и Китая. Начальный импульс к интеграции четырех
стран поступил от Президента Бразилии, который
заявил о стремлении к поиску новых партнеров
среди тех государств, которые по размеру и
потенциалу похожи на Бразилию, – таких как Россия,
Индия и Китай [1, с. 23]. В 2011 г. к этим странам
присоединилась ЮАР и группа стала называться
БРИКС. Среди государств БРИКС в 2014 г.
наибольшие темпы роста отмечаются в КНР и Индии
– свыше 7%, наименьшие в Бразилии и России –
0,1% и 0,6% соответственно.
Рассмотрим динамику мировой товарной
торговли за период с 2010 по 2014 гг. (речь идет о
физическом объеме торговли, рассчитанном на
основе показателя в стоимостном выражении,
скорректированном с учетом инфляции и колебаний
обменных курсов) (табл. 3).
Таблица 3 – Динамика мировой торговли товарами в 2011-2014 гг.
2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.Страны
экспорт импорт
Все страны мира 5,5 2,0 2,6 2,3 5,4 2,0 2,3 2,3
Развитые страны, в том числе: 4,9 0,6 1,4 2,0 3,4 -0,4 -0,3 3,2
Европейский союз 5,5 -0,1 1,7 1,5 2,8 -2,5 -0,9 2,8
Япония -0,6 -1,0 -1,9 0,6 4,2 3,8 0,5 2,8
США 7,2 3,9 2,6 3,1 3,8 2,8 0,8 4,7
Развивающиеся страны, в том
числе:
6,7 4,0 4,2 2,9 7,7 5,1 6,1 2,0
Африка -6,8 5,5 -2,0 -3,6 3,9 13,2 5,2 3,3
Развивающиеся страны Америки 5,1 3,2 2,1 2,4 11,3 3,3 4,0 0,6
Азия, в том числе: 8,5 4,0 5,2 3,5 7,3 7,7 6,6 2,2
Китай 13,4 6,2 7,7 6,8 10,7 3,6 9,9 3,9
Индия 15,0 -1,8 8,5 3,2 9,7 5,9 -0,2 3,2
Страны с переходной
экономикой
4,1 0,7 1,8 0,2 16,8 5,6 -0,8 -8,5
Источник: [5, 6].
В 2014 г. темпы роста объемов мировой
торговли товарами составили 2,3%, что ниже
показателя 2013 г. – 2,6%. Этот прирост оказался
достаточно низким по сравнению с 2011 г. (5,5% –
прирост по экспорту и 5,4% – прирост по импорту).
В 2014 г. относительно 2013 г. в развитых странах

4. 16
был отмечен рост экспортно-импортных операций,
тогда как в развивающихся странах – спад. Самые
негативные изменения проявились в странах с
переходной экономикой – импорт сократился на
8,5%, экспорт вырос всего лишь на 0,2%. По
динамике роста экспорта лидировал Китай (6,8%),
импорта – США (4,7%).
В 2014 г. международные морские перевозки
достигли 9842 млн. т. и по сравнению с 2013 г.
выросли на 3,4%, что выше темпов роста мирового
ВВП и мировой торговли (табл. 4).
Таблица 4 – Динамика международных морских перевозок за период с 2010 по 2014 гг. (млн. т)
Виды грузов 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. Темп роста 2014/2013, %
Контейнерные
грузы
1280 1393 1464 1544 1631 105,6
Другие сухие грузы 2022 2112 2150 2218 2272 102,4
Пять основных
массовых грузов
2335 2486 2742 2923 3112 106,5
Нефть и газ 2772 2794 2841 2829 2826 99,9
Итого 8409 8784 9197 9514 9842 103,4
Источник: [5, 6].
Из данных таблицы следует, что в 2014 г.
наибольшие темпы роста – 6,5% пришлись на пять
основных массовых грузов (железная руда, уголь,
зерно, бокситы/глинозем и фосфатная руда), их
совокупный объем составил около 3,1 млрд. т.
Несколько ниже темпы роста по контейнерным
грузам (5,6%) и различным сухим грузам (2,4%).
Объемы нефти и газа, перевозимых морским
транспортом, остались практически без изменений. В
2014 г. международные морские перевозки по
показателю грузооборота в тонно-милях увеличились
на 4,4% и достигли 52572 млрд. тонно-миль, что
выше темпов роста 2013 г. (3,1%).
Исследуем динамику и структуру
международных морских перевозок по группам
стран. Наибольшая доля международных морских
перевозок (около 60%) приходится на
развивающиеся страны. Несмотря на то, что в 2014
г. экономический рост и международная торговля в
развивающихся странах замедлились, их доля в
международных морских перевозках практически не
изменилась. В совокупном мировом объеме
погруженных грузов доля развивающихся стран
снизилась с 61% до 60%, при этом по показателю
выгруженных грузов она увеличилась с 60% до 61%.
На долю развитых государств приходилось 34% в
объеме погруженных грузов и 38% - выгруженных.
Удельный вес стран с переходной экономикой
весьма незначителен – 6% и 1% соответственно
(табл. 5).
Таблица 5 – Доля стран в международных морских перевозках в 2013-2014 г., в %
Экспорт ИмпортГруппы стран
2013 г. 2014 г. 2013 г. 2014 г.
Развитые страны 33 34 38 38
Развивающиеся страны 61 60 60 61
Страны с переходной экономикой 6 6 2 1
Источник: [5, 6].
Высокая доля развивающихся стран в
международных морских перевозках объясняется
расширением их участия в глобальной экономической
системе, ростом торговли в рамках системы
развивающихся государств и взаимной торговли
стран Азии, увеличением потребления сырьевых и
потребительских товаров в связи с демографическим
ростом и дальнейшей урбанизацией, увеличением
спроса по причине повышения уровня жизни
отдельных групп населения в этих странах. Вместе с
тем, по-прежнему сохраняются различия между
отдельными развивающимися странами с точки
зрения их удельного веса и степени интеграции в
систему МРПП.
В качестве новой тенденции последних лет
можно отметить выравнивание доли погруженных и
выгруженных грузов в развивающихся странах
(табл. 6). Если в 1970 г. доля развивающихся стран
в мировом объеме погруженных грузов составляла
63%, а выгруженных – 18%, то в 2014 г. тенденция
изменилась – впервые доля выгруженных (61%)
превысила долю погруженных грузов (60%).
Азия остается основным регионом погрузки
и разгрузки морского транспорта, ее доля особенно
высока в совокупном объеме выгруженных грузов -
58% в 2014 г. (табл. 7).
Таблица 6 –Динамика участия развивающихся стран в мировых морских перевозках с 1970 по 2014 гг., в %
Операция 1970 1980 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Погружено 63 58 51 53 56 63 62 62 61 60 60 60 61 60
Выгружено 18 26 29 37 41 46 50 51 56 56 57 58 60 61
Источник: [5, 6].
Таблица 7 – Географическая структура погрузки/выгрузки грузов в морских портах
Экспорт/Погружено Импорт/ВыгруженоРегион
2013 г. 2014 г. 2013 г. 2014 г.
Азия 41 41 58 58
Америка 22 22 15 16
Европа 17 18 21 20
Океания 11 12 1 2
Африка 5 8 5 5
Источник: [5, 6].
Следом за Азией следует в порядке
убывания Америка, Европа, Океания и Африка.
Структура распределения грузов будет
подвергаться дальнейшим изменениям в силу

5. 17ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈß, ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÜ È ÝÊÎÍÎÌÈÊÀ ÂÎÄÍÎÃÎ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÀ № 1(14) 2016
увеличения перевозок на второстепенных
маршрутах, обслуживающих торговлю по линии
Юг-Юг (система развивающихся государств) и
внутрирегиональные торговые связи.
Как уже было отмечено выше, совокупный
поток контейнерных грузов через порты всех стран
мира в 2014 г. возрос на 5,6% и достиг 1631 млн. т
(табл. 4). На контейнерные перевозки приходится
более половины стоимостного объема всех между-
народных морских перевозок и около одной шестой
части их физического объема в связи с этим важ-
ную роль в мировой транспортной системе отво-
дится контейнерным портам и контейнерным тер-
миналам.
Одной из основных задач стоящих перед
контейнерными портами является модернизация
оборудования, которая связана с увеличением
размеров судов. Увеличение размеров судов дела-
ет необходимым осуществление инвестиций в бо-
лее крупные краны, способные разгрузить самые
дальние от причала ряды контейнеров. Традицион-
ные контейнерные краны строились из расчета об-
служивания судов с 13 контейнерными рядами. С
1988 г., когда стали строиться суда «пост-
панамакс», возникла необходимость в контейнер-
ных перегружателях с выносом консоли до 18 ря-
дов контейнеров. Суда последнего поколения тре-
буют выгружателей с выносом консоли на 22-23
ряда контейнеров.
В настоящее время проявляется тенденция
к созданию еще более крупных судов вместимо-
стью 22800 и 24000 ДФЭ. Предполагается, что ши-
рина этих судов будет достигать 64 м, длина - 487
м. По мнению экспертов, длина судов должна огра-
ничиваться 400-450 м. Это связано с тем, что ме-
нее длинные и более широкие суда являются бо-
лее стабильными, имеют меньшую осадку, что по-
зволяет их использовать в развивающихся странах,
которые не могут позволить расходы на дноуглуби-
тельные работы. Кроме того, более широким судам
требуется меньше балластной воды, чем более уз-
ким, поэтому они наносят меньший ущерб окру-
жающей среде в виде переноса микроорганизмов
из вод другого региона. К числу ограничений на
дальнейший рост судов относится также увеличе-
ние радиуса действия кранов и их высоты, даль-
нейший рост которой представляет значительные
риски для крана и его оператора с точки зрения не-
стабильности при сильной ветровой нагрузке. В
связи со строительством более крупных судов пор-
там необходимо осваивать новые технологии по их
погрузке/выгрузке, внедрять системы информаци-
онных технологий интегрированные в глобальные
логистические системы. Такая ситуация создает
определенные трудности. С одной стороны, судо-
ходные компании требуют от портов осуществле-
ния инвестиций в современное погрузочно-
разгрузочное оборудование, с другой - инвесторы,
вкладывающие средства в инфраструктуру порта,
требуют обоснования экономической эффективно-
сти будущих капиталовложений.
В качестве нового тренда развития мирового
морского флота можно указать тот факт, что,
несмотря на низкие темпы роста глобальной
экономики, в 2013 г., впервые после финансово-
экономического кризиса, прекратилось сокращение
объема заказов на строительство новых судов, и
портфель заказов в судостроении несколько
возрос. Совокупный дедвейт мирового торгового
флота по состоянию на начало 2014 г. увеличился
на 4,1% по сравнению с 2013 г. и достиг 1,69 млрд.
т., из которых 42,9% приходилось на балкеры,
28,5% - на нефтяные танкеры, 12,8% - на
контейнеровозы [5].
Результаты исследования. Темпы роста
мирового ВВП и мирового товарного экспорта за
период с 2012 по 2014 гг. не превысили 3%, при
этом международные морские перевозки развива-
ются более высокими темпами. В 2012 г. они со-
ставили 4,7%, в 2013-2014 гг. - 3,4%. Грузооборот
контейнерных портов продолжает увеличиваться
на 5-6% в год, что свидетельствует об углублении
МРТ и продолжающейся интеграции развивающих-
ся стран в глобальные производственно-сбытовые
цепи. Азиатские порты занимают по-прежнему ли-
дирующее положение в списке ведущих портов ми-
ра по показателям грузооборота. На их долю при-
ходится 58% в мировом объеме выгруженных гру-
зов (импорте) и 41 % в мировом объеме погружен-
ных грузов (экспорте). В мировой экономике прояв-
ляется тенденция к укрупнению контейнеровозов,
что требует внедрения новых технологий по их по-
грузке/выгрузке в контейнерных портах.
Заключение. На основе проведенного ис-
следования сделаны следующие выводы и подве-
дены логические итоги.
Детерминантами ускоренного развития ми-
ровой торговли и морского транспорта, как вещест-
венной формы ее реализации, является усложне-
ние производства, изменение роли развивающихся
стран в системе МРТ, экономическая глобализация
и политика либерализации внешнеэкономических
связей, проводимая большинством государств.
В современной глобальной экономике, в ус-
ловиях снижения темпов роста мирового ВВП и
мировой торговли, выявлены следующие тенден-
ции развития морского транспорта: 1. продолжаю-
щийся рост международных морских перевозок по
объему перевозимого груза и грузообороту; 2. со-
хранение высокой доли развивающихся стран в
международных морских перевозках; 3. превыше-
ние доли выгруженных грузов (импорт) над долей
погруженных грузов (экспорт) в развивающихся
странах; 4. сохранение высокой доли азиатских
портов Азии в морских перевозках; 5. снижение
объемов нефти и газа, перевозимых морским
транспортом; 6. устойчивый рост контейнерных пе-
ревозок.
Тот факт, что в мировой экономике сохра-
няется тенденция роста международных морских
перевозок (3,4%) при опережающем росте контей-
нерных перевозок (5,6%), приводит к объективной
потребности к укрупнению контейнеровозов (что
позволяет снижать себестоимость перевозки гру-
зов) и вызывает в связи с этим необходимость в
адекватной модернизации портовой инфраструкту-
ры.
Результаты, полученные в ходе проведенно-
го исследования, могут быть учтены субъектами
российского морского бизнеса при разработке
стратегических планов их дальнейшего участия в
глобальной транспортно-логистической системе.
Несмотря на кризисные явления последних лет,
международные торговые отношения продолжают
играть ключевую роль в мировой экономике, что
объективно потребует дальнейшего развития мор-
ского транспорта и его инфраструктуры. Дополни-
тельным аргументом данного утверждения явля-
ется возрождение роста заказов в мировом судо-
строении.

6. 18
Литература
1. Бабурина, О.Н. Влияние интеграции стран БРИК
на мировую экономику // Финансы и кредит.–
2010.– № 31 (415).– С. 23-28.
2. Бабурина, О.Н. Колонизация, индустриализация
или глобализация – причины стратификации ми-
рохозяйственной системы // Финансы и кредит.–
2009.– № 34 (370).– С. 39-45.
3. Бабурина, О. Трансформация и моделирование
всемирной экономики с позиций системного под-
хода // Международная экономика.– 2012.– №3.–
С. 17-29.
4. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100
лет / под ред. И.С. Королева.– М.: Экономистъ,
2003.– 604 с.
5. Review of Maritime Transport, 2014 // United Nations
Conference on trade and development (UNCTAD),
Geneva, July 2015. 138 p.
6. Review of Maritime Transport, 2015 // United Nations
Conference on trade and development (UNCTAD),
Geneva, October 2015. 109 p.